Posso falar da minha pessoa mesmo... Tenho um automóvel e no momento não tenho seguro... Já passei por uma que não foi boa. Tinha seguro, vi que não o usava, cancelei e depois acabei batendo o carro... PREJUÍZO na certa. Então, como estou de carro novo, venho procurando o melhor para mim com relação a seguros e conversando com amigos, encontrei na net alguns tipos de seguro...
Há três formas básicas de seguros e você deve escolher a que melhor se adapte às suas necessidades.
Terceiros Este tipo de seguro se muito simples e é livre de problemas. Todo piloto é obrigado por lei a ter um. Como ele funciona? Bem, no caso de uma causa acidente devido à sua negligência, você é responsável por reembolsar as despesas dos danos. Assim, a companhia de seguros vai pagar em seu lugar. Um seguro contra terceiros não dá qualquer dano flexibilidade quanto recebeu ou, no caso o seu veículo foi roubado.
Terceiros fogo, e seguro contra roubo Este tipo de seguro cobre o seu carro no caso de este ser danificado, e também se você danificar um outro carro. Também dano de fogo é coberto e no caso do seu carro foi roubado, a seguradora vai lhe dar outro carro ou reembolsar o valor do carro. A política é mais caro, mas é definitivamente vale o dinheiro.
Seguros abrangente Este é o mais caro dos três seguros, mas tem a maior cobertura. Abrange os danos provocados no seu veículo, no caso você é o responsável pelo acidente, e também protege o inadimplente. casos Hit and run também são abordados. Ele oferece cobertura para roubo de objetos, como o sistema áudio do carro, e também para o pára-brisa quebrado. Se você tem carro quebrado no meio da estrada, então você pode apenas chamar a companhia de seguros e eles vão oferecer assistência. Este é o mais complicado dos três políticas, pois oferece coberturas demais. Você pode não precisar de alguns, mas eles ainda vão acrescentar ao preço final. Então se você quer uma grande cobertura, mas as taxas mais baixas, certifique-se que você especifique as opções que você deseja ter.
Provavelmente irei fazer o seguro, mas ainda estou escolhendo...
Abraço...
Até o próximo post. =D
Como já pôde perceber a "acção principal" ocorre nos cilindros, onde os êmbulos se encontram num movimento ascendente e descentente.
Existem motores com diferente número de cilindros (4, 6, 8, 12, etc...), a disposição dos mesmos também varia, podendo ser em linha, em "V" ou em plano (Boxer), que com toda a certeza terá influência em alguns aspectos, como a suavidade do funcionamento, custo de fabrico e desempenho.
Agora quando ouve a expressão "Motor V6 3.0 litros", facilmente entenderá que o "V6" se trata da disposição dos cilindros, que neste caso é em "V" e tb o número de cilindros que neste exemplo são 6.
Mas então e o "3.0 litros", o que significa ?
Pois bem, não é nada mais nada menos que a cilindrada do motor, que corresponde ao volume de cada cilindro multiplicado pelo número de cilindros. A cilindrada está directamente relacionada com a potência, pois um cilindro com 1/2 litros de volume irá suportar a combustão de uma maior quantidade de mistura carburante que um cilindro com 1/4 litros o que se verifica no desempenho.
Existem ainda outros componetes que vou passar a referir:
Anéis de segmento: Os anéis de segmento são uma vedação deslizante entre a borda externa do êmbolo e a parede interna do cilindro. Os anéis servem para:
impedir que a mistura ar-combustível e os gases de escape vazem da câmara de combustão para dentro do cárter de óleo durante a compressão e a combustão, respectivamente;
impedir que o óleo do cárter passe para dentro da zona de combustão, onde seria queimado e desperdiçado.
Nota: Se o seu carro tem por hábito o consumo excessivo de óleo, pode estar relacionado com o desgaste que estes anéis possam apresentar o que levará a uma vedação não 100% eficaz, nestes casos deve verificar o nível do óleo a cada 1000 km e repor a quantidade de óleo consumido.
Biela: A biela não é mais do que o componente mecânico que serve de ligação entre o êmbolo e a cambota.
Combota: A cambota transforma o movimento retilíneo do êmbulo num movimento circular.
Cárter: O cárter envolve a biela e serve de reservatório de óleo, a cambota ao "mergulhar" no óleo do cárter, irá através do seu movimento circular salpicar todos os componentes à sua volta, lubrificando-os.
Árvore de Cames: É o componente responsavel pela abertura e fecho das válvulas de escape e de admissão.
Admissão: Consiste na primeira fase do ciclo que os motores Diesel e a gasolina utilizam. É introduzida nos cilindros uma mistura de ar e gasolina (motores a gasolina) ou só ar (no caso dos motores Diesel). Uma boa admissão permite introduzir mais mistura carburante dentro dos cilindros e consequentemente aumentar o binário e potência do motor o que levará a uma melhor performance.
Compressão: É nesta altura que a mistura carborante existente no interior dos cilindros é comprimida. O êmbulo realiza um movimento ascendente, e as válvulas de admissão e de escape estão completamente fechadas.
Explosão: Agora existe a necessidade de inflamar e queimar a mistura carburante, é aí que entra em funcionamento outro dos componentes do motor (as velas) que irão libertar uma faísca, inflamando então a mistura existente no cilindro. Num motor Diesel a combustão ocorre devido à auto-inflamação das gotas de gasóleo que se evaporam dentro dos cilindros.
Escape: A ultima fase do ciclo é a responsavel por expelir dos cilindros os gases resultantes da combustão da mistura ar + combustivel (gases de escape) através das válvulas de escape.
A maioria dos condutores vê o seu conhecimento de mecânica reduzido à simples vareta do óleo, ou porque simplesmente não lhes interessa como o motor funciona, ou porque nunca calhou adquirir tal conhecimento.
Como tal, neste post, tentaremos transmitir os conceitos básicos sobre o funcionamento de um motor de combustão interna, para todos aqueles que queiram perceber o funcionamento do motor do seu automóvel.
É sabido que a função do motor, é "transformar combústivel em movimento", para tal é necessário que exista a combustão da gasolina ou Diesel.
Hoje em dia a maior parte dos motores usam o Ciclo Otto (ou ciclo a 4 tempos), que é composto pela admissão, compressão, explosão e escape, os quais explicaremos no próximo post...
O principal trabalho da válvula termostática é permitir que o motor chegue rapidamente à temperatura ideal e então mantê-la constante. Ele faz isto regulando a quantidade de água que atravessa o radiador. Em temperaturas baixas, essa passagem é completamente bloqueada, forçando todo o líquido arrefecedor contido no motor a circular somente dentro dele, com o que ele se aquece rapidamente.
Uma vez que a temperatura do líquido atinja de 80° C a 90° C, a válvula termostática começa a abrir, permitindo que o líquido seja enviador para o radiador. Quando o líquido chega a 93~103° C, a válvula está totalmente aberta.
Caso a combinação de baixa temperatura ambiente e pouca ou nenhuma utilização de potência faça o líquido arrefecedor esfriar demais, a válvula termostática se fecha, mantendo o motor em temperatura normal.
Uma válvula termostática fechada e aberta
Se você quiser, pode fazer uma experiência prática para ver uma válvula termostática em ação – parece mágica. É só colocar uma válvula numa panela com água fervente. Quando a temperatura da válvula chegar ao ponto certo ela vai se abrir uns 2 cm. Lojas de autopeças vendem válvulas termostáticas bem baratas.
O segredo da válvula termostática está num pequeno cilindro localizado na parte da peça virada para o motor. O cilindro é preenchido com uma cera que começa a derreter em torno de 80º C (as válvulas podem se abrir a temperaturas diferentes, mas a de 80º C é a mais comum). Uma haste conectada à válvula pressiona a cera. Quando a cera derrete, ela se expande significativamente, empurrando a haste para fora do cilindro e abrindo a válvula. Se você leu Como funcionam os termômetros e fez a experiência com a garrafa e a palha, você viu este processo em ação. Porém, a cera se expande um pouco mais porque está mudando de estado sólido para líquido, além de se expandir por causa do calor.
Esta mesma técnica é usada na abertura automática de janelas em estufas de plantas e clarabóias. Só que nesses dispositivos a cera derrete a uma temperatura mais baixa.
Ventoinha
Assim como o termostato, a ventoinha precisa operar de modo a permitir ao motor manter uma temperatura constante.
Carros com tração dianteira têm ventoinhas elétricas porque normalmente o motor é montado transversalmente, o que significa que a saída do motor é voltada para a lateral do carro. As ventoinhas são controladas por um interruptor termostático ou pela central eletrônica do motor e são ligadas quando a temperatura do líquido de arrefecimento sobe acima do ponto estabelecido, desligando quando a temperatura cai abaixo desse ponto.
Ventoinha de arrefecimento com acoplamento viscoso
Carros de tração traseira com motores longitudinais normalmente têm ventoinhas de arrefecimento acionadas pelo motor. Essas ventoinhas costumam ter embreagem de acoplamento tipo viscoso O sistema é posicionado no cubo da ventoinha, no fluxo de ar vindo através do radiador, e é semelhante ao acoplamento viscoso às vezes encontrado em carros de tração nas quatro rodas.
Ar quente
Diz a sabedoria popular (com razão) que se o carro está superaquecendo todas as janelas devem ser abertas e o ar quente deve ser acionado na máxima temperatura. Isso pode ajudar porque o sistema de aquecimento é, na verdade, um sistema de arrefecimento secundário que espelha o sistema principal do carro.
Tubulação do sistema de ar quente
A parte central do ar quente, localizada no painel do carro, é na verdade um pequeno radiador. O ventilador do aquecedor sopra ar por esse radiador em direção à cabine do carro.
O núcleo do sistema de ar quente se parece com um pequeno radiador
O radiador do ar quente recebe líquido de arrefecimento vindo do cabeçote e o devolve à bomba, o que permite ao sistema funcionar esteja a válvula termostática aberta ou fechada.
O bloco e o cabeçote do motor têm muitas passagens, moldadas durante a fundição ou usinadas, para permitir que o fluido corra livremente, chegando às partes mais críticas do motor.
Note que as paredes do cabeçote são finas e que o bloco do motor é praticamente oco
As temperaturas na câmara de combustão do motor podem chegar a 2.500º C, o que torna vital resfriar a área ao redor do cabeçote. As áreas ao redor das válvulas de escapamento são especialmente importantes, e quase todos os espaços do cabeçote ao redor das válvulas que não têm função estrutural são preenchidos com o líquido de arrefecimento. Se o motor ficar sem refrigeração por muito tempo, ele pode fundir. Quando isto acontece, é porque o metal se aqueceu tanto que o pistão se soldou ao cilindro – e geralmente o motor é destruído.
O cabeçote também tem grandes condutos para o líquido de arrefecimento passar
Uma maneira interessante de reduzir as demandas para o sistema de arrefecimento é reduzir a quantidade de calor que é transferida da câmara de combustão para as partes metálicas do motor. Por isso, alguns motores têm a parte interna do topo do cabeçote revestida com uma fina camada de cerâmica, que não conduz bem o calor. Dessa maneira menos calor é transferido ao metal, e mais calor vai para fora pelo escapamento.
Radiador
Um radiador é uma espécie de trocador de calor. Ele é projetado para transferir calor do líquido de arrefecimento quente que ali circula para o ar que é jogado nele por uma ventoinha ou pelo ar que passa por ele estando veículo em velocidade superior a 60 km/h em média. Os carros mais modernos usam radiadores de alumínio, feitos pela soldagem de finas aletas de alumínio a tubos achatados do mesmo metal. O líquido de arrefecimento flui da entrada até a saída por muitos tubos montados num arranjo paralelo. As aletas conduzem o calor dos tubos e o transferem para o ar que passa pelo radiador. Algumas vezes os tubos têm um tipo de palheta inserida neles chamada de agitador, o que aumenta a turbulência do fluido em circulação. Se o fluxo de fluido fosse muito suave, somente o fluido tocando os tubos seria resfriado diretamente. A quantidade de calor transferida para os tubos pelo fluido circulando através deles depende da diferença de temperatura entre o tubo e o fluido que o toca. Se o fluido em contato com o tubo esfria rapidamente, menos calor será transferido. Criando uma turbulência dentro do tubo, todo o fluido se mistura, mantendo alta a temperatura do fluido que toca os tubos, e assim mais calor pode ser extraído - e todo o fluido dentro do tubo é usado de forma eficaz.
Foto do radiador mostrando o tanque lateral com arrefecedor
Normalmente, os radiadores têm um tanque de cada lado - e dentro do tanque pode haver um arrefecedor de câmbio. A foto acima mostra a entrada e a saída do óleo do câmbio. O arrefecedor de câmbio é como um radiador dentro do radiador, mas em vez de trocar calor com o ar, o óleo troca calor com o líquido de arrefecimento no radiador.
Tampa do radiador
A tampa do radiador aumenta o ponto de ebulição do líquido arrefecedor (que o povo chama de água do radiador) em até 25º C (45º F). Como uma simples tampa faz isso? Do mesmo jeito que uma panela de pressão aumenta a temperatura de ebulição da água. A tampa é, na verdade, uma válvula de alívio de pressão (como o peso calibrado das panelas de pressão). Em carros, essa tampa normalmente é regulada para 15 lb/pol² ou 1,03 bar . O ponto de ebulição da água aumenta quando colocada sob pressão.
Quando o fluido no sistema de arrefecimento esquenta, ele se expande e faz aumentar a pressão. A tampa é o único lugar por onde a pressão pode escapar. A mola na tampa determina a pressão máxima no sistema de arrefecimento. Quando a pressão chega a 15 lb/pol²/1,03 bar, ela empurra e faz a válvula se abrir, permitindo que o líquido de arrefecimento escorra pelo tubo do vaso de expansão para o fundo dele. Isto mantém o ar fora do sistema. Quando o líquido do radiador esfria, um vácuo é criado no sistema de arrefecimento, abrindo outra válvula com mola e sugando de volta a água do vaso de expansão para substituir a água que tinha sido expelida.
Há muitos tubos, mas não só isso, no sistema de arrefecimento de um carro. Vamos começar pela bomba d'água, nesta página, e seguir por todo o sistema nas próximas seções.
A bomba d'água manda para o bloco do motor o fluido, que passa ao redor dos cilindros e depois pelo cabeçote do motor, por passagens existentes para esse fim. Há uma válvula termostática (sensível à temperatura) no ponto de saída do fluido. Se a válvula termostática está fechada, o sistema de mangueiras ao redor dela manda o fluido diretamente de volta à bomba d'água, para circular pelo bloco e cabeçote apenas; se aberta, o fluido passa pelo radiador primeiro e então volta para a bomba d'água.
Há também um circuito separado para o sistema de aquecimento (popularmente chamado de ar quente). Esse circuito pega o fluido do cabeçote e o faz passar pelo núcleo do aquecedor antes de voltar à bomba d'água.
Em carros com câmbio automático também há um circuito separado, dentro do radiador, para resfriar o fluido do câmbio. O óleo do câmbio é bombeado para um segundo trocador de calor dentro do radiador.
Fluido
Os carros rodam em regiões muito diversas – em alguns lugares a temperatura pode ficar abaixo de 0; em outros, muito acima de 40º C. Por isso, qualquer fluido usado no arrefecimento do motor precisa ter um ponto de congelamento muito baixo, um ponto de ebulição muito alto e deve ter a capacidade de armazenar muito calor.
A água é um dos fluidos mais eficazes na conservação de calor, mas ela congela numa temperatura muito alta para ser usada em motores de automóveis. O fluido que a maioria dos carros usa é uma mistura de água e etileno-glicol (C2H6O2), também conhecido como aditivo de radiador ou anticongelante. Adicionando-se etileno-glicol à água, os pontos de ebulição e de congelamento melhoram significativamente.
Água pura
50/50
C2H6O2/Água
70/30
C2H6O2/Água
Ponto de congelamento
0º C
-37º C
-55º C
Ponto de ebulição
100º C
106º C
113º C
A temperatura do líquido de arrefecimento pode chegar, às vezes, de 121º C a 135º C. Mesmo com a adição do etileno-glicol, essas temperaturas ferveriam o líquido de arrefecimento; logo, algo mais tem de ser feito para elevar o ponto de ebulição.
O sistema de arrefecimento usa pressão para elevar ainda mais o ponto de ebulição do líquido de arrefecimento. Assim como a temperatura de ebulição é mais alta numa panela de pressão, a temperatura do líquido de arrefecimento ficará mais alta se o sistema for pressurizado. A maioria dos carros tem um limite de pressão de 14 a 15 libras por polegada quadrada (lb/pol²), ou 0,96 a 1,03 bar, o que aumenta o ponto de ebulição outros 25º C, permitindo que o líquido de arrefecimento suporte as altas temperaturas.
O anticongelante também contém aditivos para resistir à corrosão.
Bomba d'água
A bomba d'água é uma simples bomba centrífuga acionada por uma correia conectada ao virabrequim. A bomba faz o fluido circular sempre que o motor está ligado.
Bomba d'água centrífuga como a usada em seu carro
Enquanto gira, a bomba d'água usa força centrífuga para mandar fluido para fora, fazendo o líquido ser puxado do centro continuamente. A entrada para a bomba está localizada perto do centro para que o fluido que retorna do radiador bata nas pás da bomba, e essas lancem o fluido para fora da bomba, de onde pode seguir para o motor. O fluido que sai da bomba passa primeiro pelo bloco do motor, pelo cabeçote, pelo radiador e finalmente volta para a bomba Em alguns motores mais modernos o fluxo começa pelo cabeçote, a parte mais quente, e só depois continua pelo bloco.
