Como funciona o sistema de arrefecimento do motor (Parte IV)

Válvula termostática

O principal trabalho da válvula termostática é permitir que o motor chegue rapidamente à temperatura ideal e então mantê-la constante. Ele faz isto regulando a quantidade de água que atravessa o radiador. Em temperaturas baixas, essa passagem é completamente bloqueada, forçando todo o líquido arrefecedor contido no motor a circular somente dentro dele, com o que ele se aquece rapidamente.
Uma vez que a temperatura do líquido atinja de 80° C a 90° C, a válvula termostática começa a abrir, permitindo que o líquido seja enviador para o radiador.  Quando o líquido chega a 93~103° C, a válvula está totalmente aberta.
Caso a combinação de baixa temperatura ambiente e pouca ou nenhuma utilização de potência faça o líquido arrefecedor esfriar demais, a válvula termostática se fecha, mantendo o motor em temperatura normal.


Uma válvula termostática fechada e aberta

Se você quiser, pode fazer uma experiência prática para ver uma válvula termostática em ação – parece mágica. É só colocar uma válvula numa panela com água fervente. Quando a  temperatura da válvula chegar ao ponto certo ela vai se abrir uns 2 cm. Lojas de autopeças vendem válvulas termostáticas bem baratas.

O segredo da válvula termostática está num pequeno cilindro localizado na parte da peça virada para o motor. O cilindro é preenchido com uma cera que começa a derreter em torno de 80º C (as válvulas podem se abrir a temperaturas diferentes, mas a de 80º C é a mais comum). Uma haste conectada à válvula pressiona a cera. Quando a cera derrete, ela se expande significativamente, empurrando a haste para fora do cilindro e abrindo a válvula. Se você leu Como funcionam os termômetros e fez a experiência com a garrafa e a palha, você viu este processo em ação. Porém, a cera se expande um pouco mais porque está mudando de estado sólido para líquido, além de se expandir por causa do calor.

Esta mesma técnica é usada na abertura automática de janelas em estufas de plantas e clarabóias. Só que nesses dispositivos a cera derrete a uma temperatura mais baixa. 

Ventoinha

Assim como o termostato, a ventoinha precisa operar de modo a permitir ao motor manter uma temperatura constante.
Carros com tração dianteira têm ventoinhas elétricas porque normalmente o motor é montado transversalmente, o que significa que a saída do motor é voltada para a lateral do carro. As ventoinhas são controladas por um interruptor termostático ou pela central eletrônica do motor e são ligadas quando a temperatura do líquido de arrefecimento sobe acima do ponto estabelecido, desligando quando a temperatura cai abaixo desse ponto.

Ventoinha de arrefecimento com acoplamento viscoso

Carros de tração traseira com motores longitudinais normalmente têm ventoinhas de arrefecimento acionadas pelo motor. Essas ventoinhas costumam ter embreagem de acoplamento tipo viscoso O sistema é posicionado no cubo da ventoinha, no fluxo de ar vindo através do radiador, e é semelhante ao acoplamento viscoso às vezes encontrado em carros de tração nas quatro rodas.

Ar quente

Diz a sabedoria popular (com razão) que se o carro está superaquecendo todas as janelas devem ser abertas e o ar quente deve ser acionado na máxima temperatura. Isso pode ajudar porque o sistema de aquecimento é, na verdade, um sistema de arrefecimento secundário que espelha o sistema  principal do carro.

Tubulação do sistema de ar quente

A parte central do ar quente, localizada no painel do carro, é na verdade um pequeno radiador. O ventilador do aquecedor sopra ar por esse radiador em direção à cabine do carro.

O núcleo do sistema de ar quente se parece com um pequeno radiador

O radiador do ar quente recebe líquido de arrefecimento vindo do cabeçote e o devolve à bomba, o que permite ao sistema funcionar esteja a válvula termostática aberta ou fechada.

Fonte: (carros.hsw.uol.com.br) 
 

Como funciona o sistema de arrefecimento do motor (Parte III)

Motor

O bloco e o cabeçote do motor têm muitas passagens, moldadas durante a fundição ou usinadas, para permitir que o  fluido corra  livremente, chegando às partes mais críticas do motor. 

 

Note que as paredes do cabeçote são finas e que o bloco do motor é praticamente oco

As temperaturas na câmara de combustão do motor podem chegar a 2.500º C, o que torna vital resfriar a área ao redor do cabeçote. As áreas ao redor das válvulas de escapamento são especialmente importantes, e quase todos os espaços do cabeçote ao redor das válvulas que não têm função estrutural são preenchidos com o líquido de arrefecimento. Se o motor ficar sem refrigeração por muito tempo, ele pode fundir. Quando isto acontece, é porque o metal se aqueceu tanto que o pistão se soldou ao cilindro – e geralmente o motor é destruído.

O cabeçote também tem grandes condutos para o líquido de arrefecimento passar

Uma maneira interessante de reduzir as demandas para o sistema de arrefecimento é reduzir a quantidade de calor que é transferida da câmara de combustão para as partes metálicas do motor. Por isso, alguns motores têm a parte interna do topo do cabeçote revestida com uma fina camada de cerâmica, que não conduz bem o calor. Dessa maneira menos calor é transferido ao metal, e mais calor vai para fora pelo escapamento. 

Radiador

Um radiador é uma espécie de trocador de calor. Ele é projetado para transferir calor do líquido de arrefecimento quente que ali circula para o ar que é jogado nele por uma ventoinha ou pelo ar que passa por ele estando veículo em velocidade superior a 60 km/h em média.
Os carros mais modernos usam radiadores de alumínio, feitos pela soldagem de finas aletas de alumínio a tubos achatados do mesmo metal. O líquido de arrefecimento flui da entrada até a saída por muitos tubos montados num arranjo paralelo. As aletas conduzem o calor dos tubos e o transferem para o ar que passa pelo radiador.
Algumas vezes os tubos têm um tipo de palheta inserida neles chamada de agitador, o que aumenta a turbulência do fluido em circulação. Se o fluxo de fluido fosse muito suave, somente o fluido tocando os tubos seria resfriado diretamente. A quantidade de calor transferida para os tubos pelo fluido circulando através deles depende da diferença de temperatura entre o tubo e o fluido que o toca. Se o fluido em contato com o tubo esfria rapidamente, menos calor será transferido. Criando uma turbulência dentro do tubo, todo o fluido se mistura, mantendo alta a temperatura do fluido que toca os tubos, e assim mais calor pode ser extraído - e todo o fluido dentro do tubo é usado de forma eficaz. 

Foto do radiador mostrando o tanque lateral com arrefecedor

Normalmente, os radiadores têm um tanque de cada lado - e dentro do tanque pode haver um arrefecedor de câmbio. A foto acima mostra a entrada e a saída do óleo do câmbio. O arrefecedor de câmbio é como um radiador dentro do radiador, mas em vez de trocar calor com o ar, o óleo troca calor com o líquido de arrefecimento no radiador. 

Tampa do radiador

A tampa do radiador aumenta o ponto de ebulição do líquido arrefecedor (que o povo chama de água do radiador) em até 25º C (45º F). Como uma simples tampa faz isso? Do mesmo jeito que uma panela de pressão aumenta a temperatura de ebulição da água. A tampa é, na verdade, uma válvula de alívio de pressão (como o peso calibrado das panelas de pressão). Em carros, essa tampa normalmente é regulada para 15 lb/pol² ou 1,03 bar . O ponto de ebulição da água aumenta quando colocada sob pressão.
Quando o fluido no sistema de arrefecimento esquenta, ele se expande e faz aumentar a pressão. A tampa é o único lugar por onde a pressão pode escapar. A mola na tampa determina a pressão máxima no sistema de arrefecimento. Quando a pressão chega a 15 lb/pol²/1,03 bar, ela empurra e faz a válvula se abrir, permitindo que o líquido de arrefecimento escorra pelo tubo do vaso de expansão para o fundo dele. Isto mantém o ar fora do sistema. Quando o líquido do radiador esfria, um vácuo é criado no sistema de arrefecimento, abrindo outra válvula com mola e sugando  de volta a água do vaso de expansão para substituir a água que tinha sido expelida.

Fonte: (carros.hsw.uol.com.br) 

Como funciona o sistema de arrefecimento do motor (Parte II)

Tubulação

Há muitos tubos, mas não só isso, no sistema de arrefecimento de um carro. Vamos começar pela bomba d'água, nesta página, e seguir por todo o sistema nas próximas seções.

A bomba d'água manda para o bloco do motor o fluido, que passa ao redor dos cilindros e depois pelo cabeçote do motor, por passagens existentes para esse fim. Há uma válvula termostática (sensível à temperatura) no ponto de saída do fluido. Se a válvula termostática está fechada, o sistema de mangueiras ao redor dela manda o fluido diretamente de volta à bomba d'água, para circular pelo bloco e cabeçote apenas; se aberta, o fluido passa pelo radiador primeiro e então volta para a bomba d'água.

Há também um circuito separado para o sistema de aquecimento (popularmente chamado de ar quente). Esse circuito pega o fluido do cabeçote e o faz passar pelo núcleo do aquecedor antes de voltar à bomba d'água. 

Em carros com câmbio automático também há um circuito separado, dentro do radiador, para resfriar o fluido do câmbio. O óleo do câmbio é bombeado para um segundo trocador de calor dentro do radiador. 

Fluido

Os carros rodam em regiões muito diversas – em alguns lugares a temperatura pode ficar abaixo de 0; em outros, muito acima de 40º C. Por isso, qualquer fluido usado no arrefecimento do motor precisa ter um ponto de congelamento muito baixo, um ponto de ebulição muito alto e deve ter a capacidade de armazenar muito calor.

A água é um dos fluidos mais eficazes na conservação de calor, mas ela congela numa temperatura muito alta para ser usada em motores de automóveis. O fluido que a maioria dos carros usa é uma mistura de água e etileno-glicol (C₂H₆O₂), também conhecido como aditivo de radiador ou anticongelante. Adicionando-se etileno-glicol à água, os pontos de ebulição e de congelamento melhoram significativamente.

	Água pura	50/50 C2H6O2/Água	70/30 C2H6O2/Água
Ponto de congelamento	0º C	-37º C	-55º C
Ponto de ebulição	100º C	106º C	113º C

A temperatura do líquido de arrefecimento pode chegar, às vezes, de 121º C a 135º C. Mesmo com a adição do etileno-glicol, essas temperaturas ferveriam o líquido de arrefecimento; logo, algo mais tem de ser feito para elevar o ponto de ebulição.

O sistema de arrefecimento usa pressão para elevar ainda mais o ponto de ebulição do líquido de arrefecimento. Assim como a temperatura de ebulição é mais alta numa panela de pressão, a temperatura do líquido de arrefecimento ficará mais alta se o sistema for pressurizado. A maioria dos carros tem um limite de pressão de 14 a 15 libras por polegada quadrada (lb/pol²), ou 0,96 a 1,03 bar, o que aumenta o ponto de ebulição outros 25º C, permitindo que o líquido de arrefecimento suporte as altas temperaturas.

O anticongelante também contém aditivos para resistir à corrosão. 

Bomba d'água

A bomba d'água é uma simples bomba centrífuga acionada por uma correia conectada ao virabrequim. A bomba faz o fluido circular sempre que o motor está ligado.
Bomba d'água centrífuga como a usada em seu carro Enquanto gira, a bomba d'água usa força centrífuga para mandar fluido para fora, fazendo o líquido ser puxado do centro continuamente. A entrada para a bomba está localizada perto do centro para que o fluido que retorna do radiador bata nas pás da bomba, e essas lancem o fluido para fora da bomba, de onde pode seguir para o motor.
O fluido que sai da bomba passa primeiro pelo bloco do motor, pelo cabeçote, pelo radiador e finalmente volta para a bomba  Em alguns motores mais modernos o fluxo começa pelo cabeçote, a parte mais quente, e só depois continua pelo bloco.

Fonte: (carros.hsw.uol.com.br)

Como funciona o sistema de arrefecimento do motor (Parte I)

Introdução

Os motores a gasolina melhoraram um bocado em seus mais de 100 anos de vida, mas ainda não são muito eficientes na transformação de energia química em força mecânica. A maior parte da energia na gasolina (talvez 70%) se converte em calor, e o trabalho do sistema de arrefecimento é controlar esse calor. Para ter uma idéia, o sistema de arrefecimento de um carro rodando numa estrada dissipa calor suficiente para aquecer duas casas de tamanho médio! A tarefa principal do sistema de arrefecimento é transferir calor para o ar, impedindo que o motor superaqueça, mas o sistema também tem outras tarefas importantes.

O motor em seu carro roda melhor numa temperatura média. Quando ele está frio, seus componentes se desgastam mais rapidamente, o motor é menos eficiente e emite mais poluentes. Cabe aos sistemas de arrefecimento permitir que o motor se aqueça com a maior velocidade possível e, então, mantê-lo numa temperatura constante. 

 Diagrama de um sistema de arrefecimento: como as mangueiras são conectadas

Neste artigo, você aprenderá quais são as partes do sistema de arrefecimento de um carro e como elas funcionam. Vamos ver primeiro as partes básicas.  

Fundamentos básicos

O combustível é queimado constantemente no motor do seu carro. Muito do calor dessa combustão sai diretamente pelo sistema de escapamento, mas um pouco dele é absorvido pelo motor, aquecendo-o. O motor funciona melhor quando o seu líquido arrefecedor está a aproximadamente 90ºC (200ºF). A esta temperatura:

• a câmara de combustão está quente o suficiente para vaporizar completamente o combustível, permitindo melhor combustão e reduzindo as emissões;
• o óleo usado para lubrificar o motor fica menos viscoso (mais fino), por isso as partes do motor se movem mais livremente e ele desperdiça menos força movendo seus próprios componentes;
• as partes de metal se desgastam menos.

Há dois tipos de sistemas de arrefecimento encontrados em carros: arrefecimento a líquido e arrefecimento a ar. 

Arrefecimento a líquido

O sistema de arrefecimento a líquido faz circular um fluido por mangueiras e partes do motor. Ao passar pelo motor quente o líquido absorve calor, resfriando o motor. Depois que o fluido deixa o motor ele passa por um trocador de calor, ou radiador, que transfere o calor do fluido para o ar que passa pelo radiador.

Arrefecimento a ar

Alguns carros mais antigos (o Fusca e seus derivados, por exemplo) e uns poucos contemporâneos usam motores refrigerados a ar. Em vez de haver um líquido circulando pelo motor, o bloco e o cabeçote são dotados de aletas que aumentam a área de absorção de calor e de contato com o ar, conduzindo o calor para longe do motor. Uma potente ventoinha força o ar sobre essas aletas, que resfriam o motor ao acelerar a transferência de calor para o ar. Quando o motor é exposto ao fluxo de ar, como nas motocicletas, a ventoinha pode ser dispensada. 

Como a maioria dos carros é arrefecida a líquido, neste artigo daremos atenção a esse sistema.

(Fonte: carros.hsw.uol.com.br)

Suspensão Automotiva!!

A suspensão de um automóvel é o sistema responsável por absorver as irregularidades e impactos do solo, também serve para garantir que o pneu fique em permanente contato.

Os componentes

O sistema de suspensão é composto por vários componentes, o sistema mais comum são os compostos por molas e amortecedores, portando neste artigo vamos falar apenas sobre estes:

Molas - são as responsáveis por sustentar o peso do carro e determinar a altura entre ele e o solo. É o principal componente por absorver os impactos.

Molas esportivas – são molas com a mesma função das originais, podem ser mais duras para o automóvel ficar mais firme com melhor estabilidade nas curvas e em altas velocidades e/ou menores para o carro ficar mais baixo deixando o centro de gravidade mais baixo também garantindo maior estabilidade. Por serem mais duras as pessoas dentro do veiculo sentem mais as irregularidades do solo podendo causar desconforto, outras preferem assim pela sensação de uma condução mais esportiva. Quando as molas deixam o carro mais baixo é necessário ter um cuidado maior com buracos e lombadas.

Amortecedores - são os responsáveis por controlar os movimentos das molas. Imaginem uma mola sendo jogada no chão, ela vai bater e pular, se dentro desta mola for instalado um amortecedor a mesma quando jogada no chão vai bater e absorver o impacto permanecendo no mesmo lugar. Desta forma quando o automóvel passa em um buraco ou lombada as rodas fazem o movimento e voltam no lugar original sem ficar sacudindo o automóvel.

Amortecedores esportivos – são amortecedores com a mesma função dos originais, porem pode ser mais pressurizados fazendo com que as molas se movimentem menos e deixando o carro mais firme e/ou com a haste menor para impedir que chegue no final do curso estourando o mesmo. Segue abaixo uma ilustração:

Fabricantes de molas esportivas que informam que não é necessária a troca dos amortecedores originais é porque as molas são duras o suficiente para impedem que a haste original chegue até o final do curso. Mesmo assim num impacto maior a haste vai chegar no final do curso podendo estourar o amortecedor, depende muito de cada automóvel e tipo de mola. 

(Fonte: Techcar Tuning)

Como funciona o ar condicionado automotivo..

O funcionamento de um ar condicionado veicular parte do princípio de que o fluido refrigerante utilizado apresenta características físico-químicas específicas, tendo sua aplicação limitada a sistemas de refrigeração e climatização. Esse fluido, erroneamente chamado de gás, muda de estado físico, passando do estado gasoso para líquido e do líquido para o gasoso, de acordo com as condições de pressão e temperatura do sistema. Atualmente, utiliza-se o fluido refrigerante R134-A tido como ecológico por não afetar a camada de ozônio, em substituição ao fluido R12.

Para que o fluido circule pelo sistema é necessário utilizar um compressor. Esse dispositivo está fixado por um suporte ao lado do motor e ligado a ele através de um sistema de polia e correia. Uma vez acionado, o compressor gera uma diferença de pressão no sistema aspirando e comprimindo o fluido constantemente, elevando sua temperatura e pressão.

Após a compressão, o fluido ainda no estado gasoso, é direcionado através de tubulações de alumínio para o Condensador que é uma espécie de trocador de calor localizado na dianteira do veículo, à frente do radiador do motor. Essa posição privilegiada permite uma eficaz troca térmica com o ar, retirando calor do fluido refrigerante, baixando assim sua temperatura.

Ao sair do Condensador o fluido agora no estado líquido, mas ainda sob elevada pressão, passa por um filtro chamado de “Filtro secador” cuja função é reter partículas de impureza, impedindo que as mesmas danifiquem outros componentes do sistema, além de absorver a umidade presente no fluido.

Uma vez limpo, o fluido, ainda líquido, é direcionado para a válvula de expansão onde ocorre uma brusca variação de pressão e conseqüente queda de temperatura. Essa condição, conhecida como expansão, transforma o fluido em gotículas microscópicas semelhante a névoa de perfume exalada por um desodorante spray.

Dentro do evaporador essa névoa de fluido circula por um caminho tortuoso, formado por pequenos tubos de alumínio curvado. Nesse momento o ventilador do painel do veículo lança uma massa de ar que foi retirada do habitáculo ou do ambiente externo. O ar, por estar mais quente que o fluido, sede parte do seu calor e umidade, transformando o fluido novamente em gás.

É essa massa de ar, que ao fornecer calor ao fluido, sai dos dutos de ventilação, refrigerando o interior do veículo.

Fonte: Blog Auto Ar

Sensor de estacionamento! Como funciona..

Ultimamente tem se tornado popular, o uso de sensores de estacionamento, principalmente na parte traseira dos carros. O que antes era artigo de luxo em carros importados, hoje já é instalado em carros populares por simples comodidade.

Em alguns carros, onde o sistema já vem instalado de fábrica, é incluído no painel avisos luminosos ou até mesmo um display onde indica a distância do objeto. Em casos mais simples o aviso de distância do sensor de estacionamento funciona através do som, onde um bip vai se repetindo de forma mais rápida quando o objeto fica mais próximo e se torna contínuo quando chegou ao seu limite.

O funcionamento é simples e a tecnologia já é conhecida a um bom tempo, o chamado ultra som.

É o mesmo princípio utilizado em radares de avião e os radares móveis utilizados pela polícia de transito, funcionando da seguinte forma.

Uma alta frequência sonora não audível ao ouvido humano é emitida pelo sensor, esse sinal reflete no objeto a ser medido voltando para o sensor. O tempo em que esse sinal demora para sair e voltar nos dá a distância do sensor ao objeto, sabendo que a velocidade do som é 340 metros em 1 segundo.

Se o sinal não retorna em um determinado tempo quer dizer que o objeto está muito distante, ou simplesmente a onda sonora não conseguiu refletir, o que acarreta  na limitação do sistema, que não reconhece objetos muito pequenos ou fora do raio de ação dos sensores.

 

Diferença entre rodas de ferro e de liga leve!

No momento da compra de um carro muitas pessoas ficam na dúvida sobre qual a diferenças rodas de aço e rodas de liga leve. Este tipo de roda normalmente é oferecida como opcional e custa bem mais caro. Será que vale a pena? A roda de liga leve é um dos acessórios mais desejados pelos proprietários de carros, para muitos proprietários as rodas de liga leve são como o par de tênis que você usa; pois eles gostam de estar na moda com o carro, a também alguns proprietários que substituem os aros do carro todo ano para que ele fique sempre com o aspecto de um carro mais novo, pois é um dos acessórios que mais da vida aos carros.
Existem também proprietários que preferem rodas de aço e calotas, pois elas têm um custo muito inferior às rodas de liga leve, e existe a opção de trocar só as calotas, pois quando é lançado no mercado uma nova versão do carro com novos modelos de calotas, muitos proprietários as substituem pelo modelo recém lançado dando a impressão que o carro é mais novo.
As rodas de liga leve e os aros de ferro possuem a mesma resistência, as diferenças são; custo, peso e aparência.
As rodas de aço possuem e mesma resistência que as rodas de liga leve pois os dois tipos de rodas são submetidos aos mais rigorosos testes, pois no Brasil o índice de ruas e estradas com buracos ainda é considerado alto.
Os principais testes a que as rodas são submetidas são; aerodinâmica, velocidade, pressão do ar, choques térmicos, durabilidade, índice de resistência a produtos químicos, resistência a alta salinidade, buracos e impactos.
Ao contrario que muitos proprietários pensam as rodas de liga leve não melhoram o desempenho do carro, só algumas montadoras de carros esportivos importados como a Audi, Ferrari e Mercedes tem essa tecnologia para fazer uma roda que auxilie nas arrancadas e retomadas, porem as rodas de liga leve em longo prazo são melhores pois exigem menos esforço da suspensão e freios.
As rodas de liga leve são em média 20% mais leve que as rodas de ferro.
As rodas de aço não são tão bonitas quanto às de liga leve pois são feitas de formas diferentes, a roda de liga leve é fundida, ou seja o metal é derretido e colocado em moldes ficando assim com o formato desejado e a aparência muito superior as de ferro, as rodas de ferro são feitas de folhas de aço que é prensado para obter o formato e a resistência desejada.
As rodas de liga leve ao contrario que muitos pensam não agrega valor de revenda ao carro e sim um valor estético provocando um visual melhor no carro.
Existem no mercado varias marcas de rodas dentre elas as mais conhecidas são; Binno, Mangels, Rodão, TSW e Vaska.
Pesquise aqui mesmo na Internet existem varias lojas onde você pode consultar modelos e preços e ainda comprar e receber suas novas rodas com toda comodidade.

Exemplo de roda de ferro: (geralmente cobertas por calotas)

Exemplo de roda de liga leve:

Tudo sobre pneus!

Aprenda como escolher e tirar o máximo partido dos seus pneus. Qual é o nível de pressão adequado? Como é que sabe quando o piso está demasiado gasto? Por que e como deve efectuar a rotação dos pneus? Aqui fazemos uma apresentação geral, clara e concisa destes e de muitos outros modos importantes de garantir a segurança da condução e uma vida útil longa dos pneus.

Ler um pneu

Pode ficar a conhecer todos os conceitos básicos de um pneu lendo as informações da sua parte lateral (ou flanco).

Parede lateral

 

Tipo de pneus

Define a utilização correcta do pneu. P significa que é um pneu para veículos de passageiros.  LT significa que é para camionetas.

 

Largura do pneu

A largura do pneu é medida em milímetros, de um flanco ao outro. Este pneu tem uma largura de 215 milímetros.

 

Relação largura/altura

Relação entre a altura e a largura da secção transversal do pneu. 65 significa que a altura é igual a 65% da largura do pneu.

 

Construção

Indica como o pneu foi fabricado. "R" significa radial, denominando a carcaça. As telas são camadas de tecido que constituem a carcaça do pneu e que o atravessam radialmente, de talão a talão. Um "B" indica que o pneu é de construção diagonal, ou seja, a carcaça atravessa o pneu diagonalmente, de talão a talão, alternando as telas de tecido de direcção, de modo a se reforçarem uma à outra.

 

Diâmetro da roda

A largura da roda de um extremo ao outro. Esta roda tem um diâmetro de 15 polegadas.

 

Índice de carga

Indica a carga máxima, em libras, que um pneu pode suportar quando tem a pressão correcta. A indicação da carga máxima, em libras e quilogramas, encontra-se também noutra parte do flanco.

 

Índice de velocidade

Indica a velocidade de utilização máxima de um pneu. H indica que o pneu tem uma velocidade de utilização máxima de 130 mph. Tenha em atenção que este índice diz apenas respeito à capacidade de velocidade do pneu, NÃO sendo uma recomendação para exceder os limites de velocidade máxima impostos por lei. Conduza sempre dentro dos limites de velocidade permitidos.

 

DOT

Significa que o pneu está em conformidade com todas as normas de segurança aplicáveis, estipuladas pelo Departamento de transportes norte-americano (DOT). Junto a esta indicação encontra-se a identificação ou número de série do pneu, que consiste numa combinação de números e letras, com um máximo de 12 dígitos.

 

UTQG

Significa Uniform Tire Quality Grading, um sistema de classificação da qualidade desenvolvido pelo Departamento de transportes norte-americano (DOT). Para mais informações sobre UTQG, consulte 'Classificação de pneus'.

Classificação de pneus

Os pneus para veículos de passageiros são normalmente classificados com base em três factores: desgaste do piso, aderência e resistência à temperatura.

Uniform Tire Quality Grading System (UTQG)

À excepção dos pneus para a neve, as autoridades federais norte-americanas exigem que os fabricantes classifiquem os pneus dos veículos de passageiros com base em três factores: desgaste do piso, aderência e resistência à temperatura.

 

Desgaste do piso

Esta classificação mede a velocidade de desgaste do pneu, testado em condições controladas. 100 é considerado um padrão de qualidade básico. Um pneu com classificação de 200 desgastar-se-á num período de tempo duas vezes superior ao de um pneu com classificação de 100.
Mais de 100 – Melhor
100 - Base
Menos de 100 - Pior
Nota: as classificações do desgaste do piso apenas são válidas para comparações dentro de uma linha de produtos do fabricante. Não são válidas para comparações entre fabricantes.

 

Aderência

As classificações de aderência representam a capacidade do pneu parar em pavimento molhado. A classificação baseia-se em testes de travagem "em linha recta". Não indica a capacidade de aderência em curva.
A-  Ideal
B - Intermédia
C - Aceitável

 

Temperatura

A classificação da temperatura representa a resistência do pneu à geração de calor.
A-  Ideal
B - Intermédia
C - Aceitável
Nota: A lei federal exige que todos os pneus cumpram, no mínimo, os requisitos da Classificação C.

Fonte: Goodyear

Farol de milha e neblina: qual a diferença?

     Muitos motoristas não sabem quais são as diferenças entre os faróis de milha e os de neblina e também desconhecem a maneira correta de utilizá-los. A falta de informação pode levar ao uso incorreto da iluminação nas ruas e estradas. O uso de farol de milha no teto das picapes em zona urbana é proibido, por exemplo.

     

     Um requisito básico para o funcionamento adequado dos faróis adicionais é a regulagem apropriada da intensidade da luz. "O farol tem que passar por um padrão, tem que sair da fábrica regulado para evitar problemas. O farol de milha, por exemplo, pode ofuscar o rosto de uma pessoa caso não esteja dentro dos padrões", disse Reinaldo Nascimbeni, supervisor de serviços técnicos da Ford.

     Mas de acordo com Nascimbeni, atualmente a Ford e outras fábricas quase não têm carros com farol de milha. "O farol de milha é de longo alcance e tem o foco concentrado para que o motorista tenha um ganho de visão maior do que o proporcionado pelo farol alto. Os faróis de hoje, no entanto, melhoraram muito sua performance e dispensam esse auxílio", afirmou.

     Já o farol de neblina, apesar de ser opcional, é encontrado em grande parte dos carros. "Ele tem um facho baixo e bem aberto para proporcionar um ganho de luminosidade e ajudar o motorista enxergar um pouquinho mais à frente em situações de neblina", explicou Nascimbeni. "Se o motorista ligar um farol de milha na neblina, a visibilidade vai ficar horrível, um negócio branco, e ele não vai conseguir enxergar nada".

Legislação

     Segundo o inspetor Aristides Amaral Júnior, chefe do núcleo de comunicação social da Polícia Rodoviária Federal, a maior parte dos motoristas respeita a legislação e muitos que infrigem a lei o fazem por desinformação. "O tipo de infração mais comum ocorre com caminhoneiros, que colocam três faróis juntos ou então colocam o farol de milha atrás. Quando são parados pela polícia, muitos alegam não conhecer a lei", disse.

     Outro tipo de infração que, segundo o inspetor, virou moda é o uso de farol de milha no teto das picapes. "Nesse caso, os faróis de longo alcance devem estar cobertos com uma capa de plástico quando circularem na área urbana ou então estarem com o fio do interruptor desligado", afirmou. A alteração do sistema de iluminação dos automóveis é uma infração grave, segundo o artigo 230 do Código de Trânsito Brasileiro, e pode acarretar multa de R$ 127 e a retenção do veículo.

Faróis auxiliares

Farol de neblina

Farol adicional de facho largo de alta intensidade, destinado a auxiliar a iluminação à frente do veículo no caso de neblina, chuva, nuvem de pó e fumaça.

1) Os faróis de neblina podem entrar em funcionamento e serem desligados separadamente do farol convencional, da luz alta e do farolete;

2) Os faróis de neblina podem ser agrupados com outros dispositivos luminosos dianteiros: podem ser incorporados ao farol de luz alta e às lanternas dianteiras;

3) Os faróis de neblina devem ser instalados de maneira que nenhum ponto da superfície por ele iluminada fique acima do local mais alto iluminado pelo farolete. A distância do limite inferior da superfície iluminada até o solo deve ser, no mínimo, de 25 cm, com o veículo sem carga;

4) Os faróis de neblina, quando instalados, devem ser dois nas cores branca ou amarela.

Farol de milha

Farol adicional, de facho concentrado e alta intensidade, semelhante à luz alta dos faróis principais, para ajudar a iluminar, à distância, à frente do veículo.

1) Os faróis de longo alcance devem cumprir os mesmos requisitos gerais exigidos para os faróis de luz alta, como localização e visibilidade;

2) Os faróis de milha somente poderão entrar e permanecer em funcionamento quando estiverem acionados os faróis principais de luz alta;

3) A instalação dos faróis de longo alcance é opcional. Mas, quando instalados, devem ser aplicados dois de cor branca.

Combustíveis Adulterados

          Gasolina adulterada é aquela que não está dentro das especificações legais, ou seja, que possui mais álcool ou mais solventes do que a lei permite. Apesar da lei fixar em 2% o limite máximo de solvente a ser misturado na gasolina e em 24% o do álcool, muitos postos não estão respeitando estes valores. Isso ocorre porque ao adulterar a gasolina aumentando a mistura de solventes, que são produtos químicos mais baratos, o dono do posto melhora a rentabilidade do negócio em até 10%.

         O lucro fácil para o dono do posto representa, porém, possível prejuízo para o consumidor. Além do veículo perder desempenho e, consequentemente, consumir mais combustível, o consumidor pode ser obrigado a gastar ainda mais com uma oficina, já que a gasolina adulterada representa um risco para o bom funcionamento do carro. O uso freqüente de combustível adulterado pode causar vários defeitos, dentre eles:

• O entupimento da bomba de gasolina que fica no tanque e leva o combustível até o motor. Com isso, o carro começa a falhar e o motor "morre" sendo preciso dar a partida várias vezes para o carro voltar a funcionar. Nesse caso, o conserto fica em torno de R$ 300,00.
  
• A corrosão do sistema de injeção eletrônica, que é um conjunto de peças que injetam a quantidade exata de gasolina nos cilindros para o motor funcionar, evitando desperdícios. Se este sistema parar de funcionar, o carro pára também. Um conserto no sistema de injeção eletrônica, custa, em média, R$ 1.500,00 nos veículos populares.
  
• Acúmulo de resíduos na parte interna do motor, causado pela queima de gasolina adulterada. Esses resíduos ocupam o espaço de movimentação das peças móveis do motor, dificultando a articulação dessas peças. Os resíduos podem atingir também a bomba de óleo. Os defeitos no motor demoram mais a aparecer, cerca de 5.000 km depois dos primeiros abastecimentos com gasolina adulterada. Se o motor fundir, o conserto não fica por menos de R$ 1.200,00, variando de acordo com o veículo.

          A ANP, Agência Nacional do Petróleo, é a responsável pela fiscalização da rede de distribuidoras e postos de combustíveis, mas para isso conta com apenas 85 fiscais para inspecionar as 170 distribuidoras e cerca de 23.000 postos. Além disso, a falsificação da gasolina é difícil de ser detectada. Se a concentração do solvente for inferior a 25%, apesar de estar muito além do permitido em lei, dificilmente a mistura será notada. Essa análise só é possível nos melhores laboratórios do país, o que dificulta ainda mais a fiscalização.

Com cerca de um quarto dos postos desrespeitando as normas de composição da gasolina, segundo estimativa do Sindicato das Distribuidoras e Revendedoras de Combustíveis, a ANP aconselha o consumidor a procurar as grandes redes, que segundo ela, são as mais confiáveis.

Fonte: consumidorbrasil.com.br 

Óleo do motor, o quanto é importante ficar de olho nele! (Parte II)

> É verdade que o motor deve estar quente na hora de troca de óleo?
Sim, porque quando o óleo está quente, ele fica mais fino e tem mais facilidade de escorrer, além do que as partículas de impurezas ainda estão em suspensão.

> Quanto tempo devo esperar para medir o nível de óleo? É importante que se espere pelo menos 15 minutos após o motor ter sido desligado para medir o nível. Isso ocorre porque, neste tempo, o óleo vem descendo das partes mais altas do motor para o cárter e assim podemos ter a medida real do volume.

> Posso aumentar o período de troca quando uso óleos sintéticos? Embora os lubrificantes sintéticos ofereçam qualidade superior, a maioria dos fabricantes de veículos ainda não diferencia os períodos de troca entre sintéticos e minerais. Recomendamos então seguir a indicação do manual do proprietário.

> Qual a diferença entre “serviço severo” e “serviço leve”, que são termos usados pelos fabricantes de veículos quando falam em intervalos de troca? Serviço severo é típico para os carros que andam nos centros urbanos, com o anda-e-pára do tráfego e por pequenas distâncias, de até seis quilômetros, ou em estradas em que haja muita poeira. Serviço leve é aquele em que os carros trafegam por percursos longos e velocidades quase constantes em rodovias com boa pavimentação, como no caso de viagens.

> O filtro de óleo também deve ser trocado? Quando? Sim. O óleo, com seus aditivos detergentes e dispersantes, carrega as sujeiras que iriam se depositar no motor. Ao passar pelo filtro, as impurezas maiores ficam retidas, e as menores continuam em suspensão no óleo. Chega um momento em que o filtro, carregado de sujeira, dificulta a passagem do óleo, podendo causar falhas na lubrificação. A situação se agrava quando ocorre o bloqueio total do filtro de óleo, o que pode causar sérios danos ao motor.

O período de troca do filtro de óleo também é recomendado pelo fabricante do veículo e consta do manual do proprietário. Normalmente ela é feita a cada duas trocas de óleo. Porém já existem fabricantes que recomendam a troca do filtro a cada troca do óleo, para que não haja mistura do óleo novo com o residual que se encontra no filtro.

> Devo adicionar algum aditivo ao óleo para melhorar o desempenho? Não há necessidade de adicionar aditivos complementares ao óleo. Os lubrificantes recomendados já trazem todos os aditivos necessários para atender perfeitamente ao nível de qualidade exigido.

> Quais são os efeitos de usar cada óleo em cada tipo de motor? Se eu comprar um óleo para alta performance e colocá-lo em meu carro 1.0, estarei correndo algum risco? Quando o óleo atende ou supera a especificação requerida pelo fabricante, os efeitos são só positivos, pois o lubrificante vai exercer sua função de forma adequada, garantindo que o motor estará sempre bem lubrificado. O grande problema é utilizar lubrificantes com especificações inferiores ao exigido pelo fabricante, pois essa prática poderá fazer com que o motor funcione sem atender ao mérito de limpeza adequadamente, causando desgastes prematuros, redução da vida útil do lubrificante, entre outros problemas.

> Há casos em que posso desperdiçar dinheiro? Ou seja, comprar um óleo mais caro sem precisar? O que precisamos avaliar aqui é o custo do lubrificante quando comparado ao custo total de manutenção e o próprio valor de veículo, principalmente quando analisamos a taxa de freqüência de troca que gira em torno de uma a duas trocas por ano. Correto seria utilizar lubrificantes que atendam a especificação do veículo. Utilizar lubrificantes superiores, ainda que possa ser mais caro, vai garantir que seu motor esteja bem protegido.

Caso o consumidor se sinta confortável em utilizar especificações superiores, não estará desperdiçando dinheiro, pois seu carro apresentará uma melhor lubrificação, o que pode aumentar sua vida útil e reduzir os custos de manutenção. Um ponto importante a observar é que os óleos sintéticos têm viscosidades mais baixas, o que em carros muito antigos pode implicar em um maior nível de consumo de óleo, que precisa ser acompanhado. O litro de óleo mineral custa a partir de R$ 6, e o de sintético chega a R$ 60.

> Qual é a relação entre usar combustível de um posto não muito confiável e a questão da lubrificação? Combustíveis adulterados são danosos ao motor e implicam queima inadequada e excesso de sujeira no motor. Lubrificantes de maior performance, como semi-sintéticos e sintéticos poderiam resistir um pouco mais que os minerais, mas não seriam suficientes para evitar a borra em motores que rodam com combustíveis fora das suas especificações, principalmente aqueles adulterados com solventes.
> É verdade que o óleo de motor deve ser claro, e o de engrenagem, escuro? Não. Os óleos lubrificantes são formulados misturando-se básicos e aditivos e a sua cor final dependerá da cor do básico e do aditivo que forem empregados na sua formulação. Além disso, a cor não tem nenhuma influência no desempenho do óleo.

> O óleo mais escuro é também mais grosso? Eis outro conceito errado. O óleo mais claro pode ser mais viscoso (grosso) do que um óleo escuro e vice-versa.

> Por que o óleo de motor fica escuro com o uso? Para realizar a função de manter o motor limpo, o óleo deve manter as impurezas que não ficam retidas no filtro de óleo em suspensão, para que elas não se depositem no motor. Desta forma, o óleo se torna mais escuro, e o motor fica limpo.

> Ouço dizer que óleo bom é aquele que não baixa o nível e não precisa de reposição. É verdade? Não. A boa lubrificação é aquela em que o óleo lubrifica até o anel do pistão mais próximo da câmara de combustão onde esse óleo é parcialmente queimado, sendo consumido. É normal um consumo de meio litro de óleo a cada 1.000 quilômetros, levando-se em conta carros de passeio. Mas cada fabricante de motor especifica um consumo normal para seu motor, de acordo com o projeto. É bom ressaltar que carro novo consome óleo, sim senhor!
Fonte: (Interpressmotor)

Óleo do motor, o quanto é importante ficar de olho nele! (Parte I)

Você chega ao posto para abastecer, e o frentista faz a indefectível pergunta: “Quer dar uma olhadinha no óleo, doutor?”. Pois saiba que qualquer pessoa que entende o mínimo de lubrificação tem arrepios em pensar que os dedos do profissional que trabalha em um posto faz as vezes de viscosímetro.

Da mesma forma, não faltam histórias de pessoas que chegam a rodar 80 mil quilômetros sem nem lembrar que existe óleo a ser trocado. Ao serem indagadas, respondem com uma outra pergunta: “Óleo? Precisa trocar o óleo?” Ou de místicos, que acham que haverá melhor rendimento se a troca for em noite de Lua cheia.

 Quantos tipos de óleo de motor existem? Como são eles?
Os óleos são caracterizados por suas especificações. Para melhor defini-los, precisamos observar três aspectos:

1) Especificação de desempenho - a mais tradicional é a API (Instituto Americano de Petróleo), mas existem especificações européias, como Acea e as respectivas de cada montadora. Para API a especificação mais moderna é a SM, que está sendo introduzida no Brasil, principalmente para produtos de alta performance, uma vez que requer óleos básicos especiais.

2) Especificação de viscosidade - regulada pela SAE (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade), há basicamente dois grupos, o de monoviscosos (como 30, 40 e 50) e multiviscosos (como 20w50, 10w40, 5w40); os multiviscosos têm maior capacidade de resistir à variação térmica dos motores, apresentando menor redução de valor quando do aumento da temperatura.

3) Base do óleo - pode ser mineral, sintética ou semi-sintética. As marcas tradicionais no mercado (Petrobras, Shell, Texaco, Mobil, Castrol, Ipiranga e Repsol) costumam ter produtos que atendem a essas especificações.

> Como decido que tipo de óleo usar? A definição do lubrificante envolve uma série de quesitos, mas a forma de simplificá-la é seguir a recomendação do manual do proprietário, que traz a recomendação do fabricante que é quem melhor conhece seu veículo e pode definir, por meio de testes, as condições operacionais e a especificação mais adequada do lubrificante.

Seguindo essa recomendação, trabalhando com marcas tradicionais e confiáveis e consultando seu mecânico de confiança, você chegará a uma escolha adequada. Tendo dúvida, o cliente ainda pode consultar o serviço de atendimento ao cliente. Também no rótulo das embalagens em geral se encontra um número de atendimento, quase sempre um 0800 que pode ser acionado pelo cliente.

> Quando devo completar o nível de óleo? Com o uso do carro, o nível do óleo baixa um pouco devido às folgas do motor e à queima parcial na câmara de combustão. Assim, enquanto não chega a hora de trocar o óleo, devemos ir completando o nível.

> Qual o nível correto do óleo no carro? Ao contrário do que a maioria das pessoas pensa, o nível correto se encontra entre os dois traços e não só no traço superior. Se o óleo fica abaixo do mínimo da vareta, o motor pode ser prejudicado por falta de lubrificação. No entanto, se o óleo fica acima do máximo da vareta, haverá aumento de pressão no cárter, podendo ocorrer vazamento e até ruptura de bielas, além do óleo em excesso ser queimado na câmara de combustão sujando as velas e as válvulas, danificando também o catalisador no sistema de descarga do veículo.

> Quando devo trocar o óleo do carro? Quando atingir o período de troca recomendado pelo fabricante do veículo e que consta do manual do proprietário. Os atuais fabricantes dos motores vêm recomendando períodos de troca cada vez maiores, dependendo do tipo de serviço e da manutenção do carro.

(continua)

Como cuidar da pintura e interior do carro!

O auto detalhamento é a prática de executar uma limpeza extremamente completa de um automóvel, tanto no interior como exterior. O termo renovação de pintura é a retirada de arranhões superficiais e manchas, nivelando a pintura com uma máquina rotativa o roto-orbital e a aplicação de uma cera ou selante de pintura para produzir um nível de qualidade de demonstração do detalhe.

Pode ser praticado para a satisfação pessoal e também para preparar um carro para um Concours d'Elegance. Os elementos do detalhamento exterior incluem lavagem, polimento e enceramento. O detalhamento interior implica a limpeza do interior de um veículo utilizando vácuos, limpadores líquidos e escovas. O detalhamento de motor implica a limpeza de sujeira e óleo da área de baía do motor utilizando desengraxantes e limpadores.

O detalhamento é uma composição de: conhecimento, experiência, e química aplicável. Para fornecer estética, um detailer combina produtos químicos, equipamento e conhecimento dos materiais usados no fabrico automóvel (superfícies de veículo). Produtos químicos referem-se aos produtos de proteção e limpeza utilizados. Equipamentos referem-se aos instrumentos usados, por exemplo, polidores orbitais casuais, polidores rotativos de alta velocidade, extratores e lavadores de poder.

O detalhamento também trás uma vontade de experimentar e normalmente pensa-se em não seguir as recomendações dos fabricantes do produto. Nesse caso fazem-se observações de objetivos baseados na experiência e ajuste das técnicas usadas segundo a necessidade.

O detalhamento é essencial na manutenção da aparência de um veículo. O detalhamento pode tomar muito tempo, mas os resultados merecem sempre o esforço. O detalhamento também protegerá um veículo de riscos ambientais que podem diminuir a vida útil do veículo. Para alcançar e manter o brilho, você deve protegê-lo de deterioração natural e desbotamento que ocorre depois de algum tempo.

O detalhamento pode ser muito simples e divertimento se você usar as metodologias e produtos corretos durante o trabalho. Investigue sempre opções e produtos, teste-os e logo tome uma decisão objetiva baseada sobre as informações obtidas. Lembrando sempre que a troca de experiências é fundamental para o sucesso.

Alguns videos para demonstração:
Lavagem detalhada Parte 1
Lavagem detalhada Parte 2
Lavagem detalhada Parte 3

Xenon, o que você queria saber sobre esse tipo de lâmpada (Parte 2)

Como fica no farol:

Cor/temperatura de refêrencia: 3000K

Lâmpadas de 3000K geram aproximadamente 3200 lumens, cuja intensidade luminosa é de aproximadamente três (3) vezes superior a de uma lâmpada halógena. Esta lâmpada emite luz amarelo-ouro e oferece penetração luminosa adequada para condições de neblina intensa. Recomenda-se esse kit 3000K para uso em iluminação secundaria, como em faróis de neblina ou faróis auxiliares. Operacionalmente, a lâmpadas 3000K é na verdade uma lâmpada de 5000K coberta com uma película que filtra todo o espectro luminoso, com exceção dos comprimentos de onda que compõem a luz amarela. A luz amarela, por sua vez, é a que mais chama atenção nas estradas.



Cor/temperatura de referência: 5000K

Esta é a lâmpada de maior fluxo luminoso, com aproximadamente 3100 lumens, cuja intensidade luminosa é de aproximadamente três (3) vezes superior a de uma lâmpada halógena. A luz emitida é branco-palida ao observador, com uma nuance amarelada quando refletida na estrada. Essa é a cor de opção de consumidores que desejam melhorar a visibilidade e performance, ao mesmo tempo melhorando o visual de seus faróis. Também é ideal para aqueles que fazem off-roading, em razão da refletividade da luz emitida ser também apropriada para objetos e superfícies não pavimentadas. Em suma, essa lâmpada é a opção que garante mais iluminação por centavo investido



Cor/temperatura de referência: 6000K

Com aproximadamente 2800 lumens, um pouco abaixo das lâmpadas de 5000K, esses bulbos 6000K ainda garantem uma intensidade luminosa aproximadamente três (3) vezes superior a de uma lâmpada halógena. Essas lâmpadas são para aqueles que desejam faróis emitindo uma luz extremamente branca, com leve nuance azul/anil quase imperceptível.



Cor/temperatura de referência: 8000K

Com 2550 lumens, um pouco abaixo das lâmpadas de 6000K, esses bulbos ainda garantem uma intensidade luminosa muito superior a de uma lâmpada halógena. Estas lâmpadas de 8000K emitem uma luz um pouco mais azulada que os bulbos de 6000K.



Cor/temperatura de referêcia: 10000K

Com aproximadamente 2200 lumens de luminosidade, as lâmpadas de 10000K permitem uma intensidade luminosa acima do dobro da proporcionada por uma lâmpada halógena tradicional. Estas lâmpadas de 10000K geram uma luz azul-violeta de maior tonalidade que os bulbos de 8000K.



Cor/temperatura de referência: 12000K

Estas lâmpadas, por sua vez, geram 2100 lumens de saída, acima do dobro de uma lâmpada halógena tradicional. A luz gerada é de uma tonalidade azul-violeta mais escura que a gerada pelas lâmpadas 10000K. Essa é a escolha de consumidores que buscam a aparência mais exótica e extrema para seus veículos.

Tipos de lâmpada - encaixe no farol

Perguntas mais frequentes:

- O que é Xenon?


O Xenon (ou Xenônio) é um dos gases nobres da Classificação Periódica dos Elementos (18,8 A ou 0). É inodoro, incolor, encontrado como traço na atmosfera terrestre, e faz parte do primeiro composto de gás nobre sintetizado. O xenônio (do grego que significa "estranho") foi descoberto por William Ramsay e Morris Travers em 1898 nos residuos resultantes da evaporação dos componentes do ar líquido. O uso principal e mais famoso deste gás é na fabricação de dispositivos emissores de luz, tais como lâmpadas bactericidas, tubos eletrônicos, lâmpadas estroboscópicas e flashes fotográficos.



- O que é H.I.D.?

É um sistema de iluminação automotiva feita a base de reatores, starters e lâmpadas de gás Xenon. As iniciais H.I.D. é uma abreviação de "High Intensity Discharge", ou seja, Lâmpadas de Descarga de Alta Intensidade. O sistema consiste no aprisionamento do gás Xenon dentro de uma lâmpada especial, que através de impulsos elétricos vindos de um reator específico, faz com que o gás se inflame e gere luz de alta intensidade.



- Qual a vantagem do Kit Xenon nos faróis?

Primeiramente a SEGURANÇA. Elas emitem uma luz que variam entre o branco e o roxo. Quanto mais clara, melhor visão proporciona, gerando segurança para quem dirige e fica melhor visível para outros motoristas. Por emitir uma luz viva e brilhante, proporciona maior beleza aos conjuntos ópticos dos faróis. E obviamente valoriza e aumenta o valor venal do veículo, por se tratar de um acessório de excelente custo x benefício.



- Do que é composto um kit para farol de luz xenon?

O kit é geralmente composto de 2 lâmpadas de descarga de gás, 2 reatores, 2 starts (que pode vir conjugado com o reator em alguns casos), um chicote de ligação, 1 relê de proteção e 1 fusível. O kit ainda deve acompanhar manual de instalação, certificado de garantia, número de série do fabricante e NOTA FISCAL, garantindo a procedência e qualidade do produto.



- Qual a diferença do Xenon para as lâmpadas comuns?

Basicamente o sistema de alimentação e o tipo de luz emitida. As lâmpadas comuns são feitas com filamento interno em tungstênio, que ao receber uma carga elétrica, emitem luz. As de Xenon são tais como as lâmpadas fluorescentes: a energia carrega um reator e este reator processa, intensifica e manda as cargas para a lâmpada, resultando numa luz muito mais forte.



- E as lâmpadas estilo "Cool Blue", "Eagleye" e "PCP"?

Com a intenção de baratear custos e proporcionar uma luz mais branca do que as amarelada lâmpadas comuns, vários fabricantes submeteram lâmpadas halógenas convencionais a um tratamento que consiste a pintura do bulbo (vidro) da lâmpada em coloração azulada, a fim de reduzir a luz amarelada e proporcionar uma luz mais branca, com o leve tom azulado em alguns casos.



- Qual a durabilidade do xenon em relação às lâmpadas comuns?

Uma lâmpada halógena comum dura cerca de 2 anos de vida útil. Já as lâmpadas Xenon duram cerca de 6 anos, ou seja, 3 vezes mais.



- O que é "temperatura de cor"?

Toda lâmpada, seja ela halógena, fluorescente ou Xenon, emite luz onde cada versão varia conforme a cor. Estas tonalidades de cores são medidas através de "kélvins" ou "k". O tom mais claro, semelhante a luz do dia, giram em torno de 6000k. Quanto menor, mas vai para do amarelo ao vermelho. Quanto maior, vai do azulado ao roxo. As lâmpadas halógenas comuns geram torno de 2800k a 3500k (amarelada) e as de Xenon, variam entre 6000k e 12000k.



- O que são "Lumens"?

O termo "lumens" vem de "luminosidade". É a medida que especifica a claridade das luzes emitidas pelas lâmpadas. Na escala de tons, quanto mais claro, mais puxado para o branco. No ápice de luminosidade, 6000k (kélvins) é o branco mais puro encontrado. Acima de 6000k, perde-se cerca de 15 a 20% em relação ao branco, já na faixa do tom azulado ao roxo. Abaixo de 3500k, no caso das lâmpadas halógenas comuns, perdem em torno de 50 a 60% em relação ao branco.



- O uso do Kit Xenon é proibido?

Segundo as legislações vigentes no Brasil, os kits entre 6000k e 8000k são permitidas, tanto na cidade quanto na estrada. Quanto aos kits de 10000k e 12000k são de uso restritos, "fora-de-estrada" ou para carros em exposição. Como na maioria das cidades européias, americanas e japonesas, o uso dos kits entre 10000 e 12000k tem se tornado freqüentes, as leis daqueles países tem sofrido mudanças recentes visando a regulamentação e regularização dos kits existentes. O uso de kits Xenon de 10000k e de 12000k no Brasil, podem ser regulamentadas em breve, visando critérios de segurança aos seus motoristas. Um fato importante é ter sempre a mão, junto ao documento do veículo, A NOTA FISCAL DO PRODUTO ADQUIRIDO. Nossos kits são enviados com certificado de garantia, procedência e NOTA FISCAL.



- A luz do Xenon atrapalha outros motoristas?

Não atrapalham. Apesar das luzes fortes, o foco dos faróis de Xenon não são ofuscantes, portanto não atrapalham a visão de outros motoristas. Muito pelo contrário, sua luz permite que o carro seja bem visto, resultando em MAIS SEGURANÇA.



- É verdade que o Kit Xenon consome menos bateria?

É verdade sim! O kit Xenon consome cerca de 35w, enquanto as lâmpadas halógenas consomem de 60 a 100w de potência. Ou seja muito mais luminosidade, consumindo até 3 vezes menos!



- É verdade que o Kit Xenon danificam os faróis?

Isto é uma lenda! Apesar da grande quantidade de luz produzida e de seu extenso brilho, elas emitem a chamada "luz fria", ou seja, por trabalhar com consumo de apenas 35w e emitir luzes que variam do branco ao azul (e roxo), sua luminosidade é de baixa temperatura, o que não danifica os defletores e lentes dos faróis, mesmo os de acrílico (policarbonato)

Xenon, saiba tudo sobre esse tipo de lâmpada!

Temperatura de Cor: 3000K (Amarelo Brilhante)

3000K tem aproximadamente 3200lm de saida, o que significa mais do que 3x de luminescência do que uma lampada tradicional halogena. 3000K emite uma luz de cor AMARELA DOURADA e oferece melhor iluminação durante condições adversas de tempo como em neblina densa. O kit 3000K é mais utilizado como farol secundário como farol alto e farol de neblina. A lampada 3000K é uma lampada 5000K com uma cobertura especial que filtra toda a luz menos a amarela. Essa temperatura de cor vai chamar toda a atenção da estrada. Parece com: uma lampada incandescente.


Temperatura de Cor: 5000K (Branco Padrão)

5000K tem aproximadamente 3200lm de saida, o que significa mais do que 3x de luminescência do que uma lampada tradicional halogena e é a temperatura de cor com maior luminescencia. A luz é muito branca e tem um brilho amarelado quando refletida no asfalto, identica ao Xenon que vem em carros equipados com ele de fabrica. Essa cor é para quem esta procurando por um branco de alta performance para melhorar seus farois. É ideal para quem dirige muito por estradas simples e canyons e necessita de ótima visibilidade. Essa cor de temperatura vai te dar mais luz pelo seu dinheiro.Parece com: a luz de um dia sem nuvens ao meio dia.


Temperatura de Cor: 6000K (Ultra Branco)

6000K tem aproximadamente 2800lm de saida, o que significa mais do que 3x de luminescência do que uma lampada tradicional halogena e um pouco menos comparada a 5000K. Apesar de ser um pouco mais fraca, ela emite um branco puro com uma ligeira matiz pouco visivel de azul e roxo.Parece com: O flash de uma camera fotográfica.


Temperatura de Cor: 8000K (Azul Céu)

8000K tem aproximadamente 2550lm de saida, o que significa mais do que 3x de luminescência do que uma lampada tradicional halogena e um pouco menos comparada a 6000K. Enquanto ela emite uma luz menos clara, ela emite uma luz mais azulada que a 6000K.Parece com: A luz de um dia parcialmente nublado.


Temperatura de Cor: 10000K (Ultra Azul)

10000K tem aproximadamente 2200lm de saida, o que significa mais do que 2x de luminescência do que uma lampada halogena tradicional. 10000K produz uma luz profundamente azul aproximando-se ao violeta e o azul é muito mais notável do que o 8000K. Parece com: A luz de um dia de céu aberto.


Temperatura de Cor: 12000K (Roxo Médio)

12000K tem aproximadamente 2100lm de saida, o que significa mais do que 2x de luminescência do que uma lampada halogena tradicional. Esta temperatura de cor mostra uma luz profundamente violeta azulado e é muito mais colorida do que a 10000K. Ela é para quem está procurando pela luz mais extrema e com visual mais exótico. Parece com: Aurora


Observação: A maioria das pessoas acha que quanto mais alto o K (temperatura Kelvin) mais clara a luz é, mas de fato é o oposto. A razão K é inversamente proporcional ao brilho que a lampada é capaz de emitir. Então, quanto mais baixo o K mais clara é a luz. E o Xenon também dissipa menos calor do que uma lampada tradicional halogena, o que faz com que ela nao danifique a lente do seu farol. A luz 3000K ilumina atraves de neve, chuva e neblina melhor que as outras. Mais usada como farol de neblina do que farol alto ou baixo por causa de sua propriedade.


Historia do Gas Xenonio(Xenon):

O xenônio (do grego "estranho") foi descoberto por William Ramsay e Morris Travers em 1898 nos resíduos resultantes da evaporação dos componentes do ar líquido.


Abundância e obtenção

Encontra-se traços de xenônio na atmosfera terrestre, em uma concentração de 50 ppb (partes por bilhão). O elemento é obtido comercialmente por extração dos resíduos do ar líquido. Este gás nobre é encontrado naturalmente nos gases emitidos por alguns mananciais naturais. Os isótopos Xe-133 e Xe-135 são sintetizados mediante irradiação de neutrons em reatores nucleares refrigerados a ar.


Aplicações

O uso principal e mais notório deste gás é na fabricação de dispositivos emissores de luz, tais como lâmpadas bactericidas, tubos eletrônicos, lâmpadas estroboscópicas e flashes fotográficos, assim como em lâmpadas para excitar laser de rubi que geram luz coerente.


Outros usos são:

- Como anestésico em anestesia geral;
- Em instalações nucleares, em câmaras de bolha, sondas, e em outras áreas onde o seu alto peso molecular é desejável;
- Como perxenatos usados em agentes oxidantes em química analítica;
- O isótopo Xe-133 se usa como radioisótopo na Cintigrafia de Ventilação do Pulmão na medicina nuclear.


Compostos


Até 1962 o xenônio e os outros gases nobres eram considerados quimicamente inertes e incapazes de formar compostos. A partir de então comprovou-se que existem compostos de gases nobres. Alguns dos compostos do xenônio são: difluor, hexafluor, perxenato de sódio, terafluor, deutereto de xenônio e hidróxido de xenônio.

Também, tem-se obtido óxidos de xenônio como o trióxido de xenônio, composto altamente explosivo. Ao menos 80 compostos de xenônio em que este se liga com flúor ou oxigênio são atualmente conhecidos. A maioria desses compostos são incolores.


Lâmpadas H.I.D. (High Intensity Discharge) são radicalmente diferentes e otimizadas, em se falando de tecnologias de iluminação. Lâmpadas H.I.D. contrastam com lâmpadas halógenas ou incandescentes comuns de filamento, por serem similares a lâmpadas de vapor. Ao invés de terem filamentos aquecidos, lâmpadas H.I.D. geram um arco voltaico entre dois eletrodos internos, que por sua vez, excita energeticamente uma mistura de gás Xenônio e sais metálicos, assim produzindo uma luz alva e intensa que muito se assemelha à luz natural de um dia ensolarado.


O resultado é um facho azulado, que muda segundos depois de aceso para branco. Semelhante a um flash fotográfico, tem o triplo da luminosidade convencional. Além disso, trabalha com menos potência. ‘‘Enquanto uma lâmpada comum consome entre 55W e 65W, a de xenônio gasta 35W’’.


As cores dos sistemas HID-Xenon são referidas à emissão de espectro de luz solar, o qual é relacionado à temperatura de plasma


Observação: muitos consumidores de kits Xenon têm um conceito errôneo assumindo que quanto mais alta a temperatura Kelvin (K), maior o fluxo luminoso da luz emitida. Na verdade a relação é inversa. O que se relaciona proporcionalmente é quanto clara a luz visível se torna. Também, a temperatura de superfície ao contato é muito mais baixa que a de referência de luminosidade, uma vez que lâmpadas de Xenônio operam em temperatura mais baixa que as lâmpadas halógenas.

(Continua)